Hur det hela började. Alla möjliga knep har använts för att få fart på kommersiell rymdfart och för att få fri företagsamhet att ta sig an uppgiften att slita rymdfarten ur NASA:s och andra statliga myndigheters ”byråkratiska grepp”. Ett av de klyftigare försöken var X-prize, en tävling om att tekniskt demonstrera att man kan sända människor på ett kort rymdskutt till 100 km:s höjd två gånger på fjorton dagar. Det var rymdentreprenören Peter Diamandis (som även startat International Space University) som kom upp med idén och lyckades få den amerikansk-iranska familjen Ansari att satsa prissumman på 10 miljoner dollar. Tanken var att skapa en parallell till det pris på 25000 dollar som hotellägaren och New Yorkbon Raymond Orteig instiftade för den som först kunde flyga non-stop mellan New York och Paris eller tvärtom. Charles Lindbergh vann det priset.
Xprize originallogotyp 
Peter Diamandis 
Lindbergh får Orteigpriset.
Diamandis lyckades faktiskt. Detta har varit ett av de få tillfällen då paralleller mellan flygtrafik och rymdfart har hållit. Massor av idéer dök upp – den ena vildare än den andra. Initiativtagarna till dessa idéer hade varierande framgång med att skrapa ihop de pengar som behövdes för att utveckla sina idéer. De flesta idéer byggde på raketer som stod på sin stjärt vid starten och rymdfararna landade efter rymdfärden i en kapsel försedd med fallskärm. En sådan farkost har samma haveririsk som vilken bärraket som helst, d.v.s. någon procent. De måste därför vara försedda med ytterligare system för att rädda resenärerna vid ett haveri – ett slags räddningsraket som sliter loss rymdkapseln från bärraketen vid ett haveri och gör det möjligt för kapseln att landa med fallskärm. Fallskärmar är numera pålitliga system, men de känns ändå som ett slags nödsystem. Sådana farkoster kan inte heller starta på vilket ställe som helst – de måste starta vid avlysta skjutfält. Även om man avsåg att bärga själva bärraketen med fallskärm så kommer den ändå ned med kanske 30 km/t – tillräckligt för att skada människor och egendom.
Nej, den enda möjligheten att skapa en rymdturismfarkost för ett rymdskutt upp till 100 km (drygt tre minuter i tyngdlöshet) som kan starta från ett stort urval av platser är att använda en farkost vars modus operandi liknar ett flygplans, d.v.s. start och landning från ett flygfält. Återinträdet i atmosfären med en flygplansliknande farkost är dock ett besvärligt problem. Det finns två lösningar: antingen flyga med precis aktiv styrning av flygplanets läge i luftflödet eller att omvandla flygplanets konfiguration så att det faller ned genom atmosfären stabilt utan aktiv styrning. Den legendariske flygplanskonstruktören Burt Rutan valde den senare vägen och fann en genial lösning på detta problem som han realiserade i det vinnande bidraget till X-Prize.
I Rutans lösning lyfte ett jetdrivet flygplan byggt helt i kolfiberarmerad plast kallat White Knight upp det raketdrivna flygplanet SpaceShipOne till femton kilometers höjd där det släpptes. ”Rymdskeppets” raketmotor, som drevs med lustgas och polybutadiengummi (populärt benämnt ”trädgårdsslang”), tändes och brann i ungefär en minut medan farkosten steg nästan rakt upp. Efter det att motorn slocknat blev piloten tyngdlös i drygt tre minuter under en färd som nådde en höjd strax över 100 kilometer. Under den korta rymdfärden fälldes vinge och de två stjärtfenorna upp över flygkroppen. Farkosten fick aerodynamiska egenskaper som ett ”fallande löv”. På vägen ned mot Mojaveöknen i Kalifornien mötte farkosten jordens atmosfär på tre mils höjd och började bromsas in. På femton kilometers höjd fälldes vingen ut igen och SpaceShipOne gick över i glidflykt och landade sedan på flygplatsen i Mojave. Två färder till 103 respektive 112 kilometers höjd gjordes den 29 september och den 4 oktober 2004, d.v.s. inom de två veckor som reglerna för pristävlingen stipulerade. Under de uppstigningar som piloterna Mike Melvill och Brian Binnie gjorde förde de med sig en massa som motsvarade två passagerare.
Vad hände sen? Det var en av Microsofts grundare, Paul Allen, som finansierade utvecklingen av denna prototyp. När jag skriver detta pågår utvecklingen av en större, kommersiell, version av denna farkost med stöd av Richard Branson och Virginkoncernen. Branson bildade bolaget Virgin Galactic för att sälja rymdresor för tvåhundratusen dollar per biljett. Någon dag efter den andra lyckade färden med SpaceShip One i oktober 2004 kom chefen för Esrange, Olle Norberg, förbi mitt kontor på Rymdbolaget i Solna. Vi sade nästan i munnen på varandra ”detta kan de göra i Kiruna”! Det blev början på ett mer än tioårigt engagemang från min sida att försöka göra verklighet av idén att flyga den operativa versionen av prototypen som flög 2004, White Knight-2/SpaceShip Two från Kiruna. Som vi såg det var det egentligen, ur praktisk synvinkel, bara för Virgin Galactic att komma med sitt rymdskepp. Allt som behövdes finns i Kiruna: ett avlyst område (Esrange) att flyga i rymden över och ett närbeläget flygfält (Kiruna flygplats) att starta och landa på. Rika turister fanns redan på plats hos Ishotellet i Jukkasjärvi vars välsmorda marknadsföring kunde användas för att låta ”rika knösar flyga genom norrskenet”. Näringsdepartementet var ju alltid på Rymdbolaget om att vi måste bli mer kommersiella. Här fanns en idé som verkade värd att utforska och som inte verkade alltför svårrealiserad. Det var vad vi trodde då.
I Bransons marknadsföringsmaskin. Jag kommer faktiskt inte ihåg alla turer kring idén med ”SpacePort Sweden” som idén med Esrange och Kiruna som en bas för rymdturism kom att kallas. Men jag minns tydligt den fullständigt otroliga intensitet som Richard Branson och Virginkoncernens dotterbolag Virgin Galactic bedrev sin marknadsföring. Otroligt skickligt och förföriskt – och pengar saknades inte. Mycket hype men tunt med tekniska fakta. Det var företaget Scaled Composites som ju låg bakom SpaceShip One och Virgin hade på sätt och vis ”köpt in sig” i projektet och skulle bli den ledande kraften i hela idén.
Det var Olle Norberg på Esrange som tog den första kontakten med Virgin Galactic och jag tror den starka kopplingen till turistattraktionen Ishotellet var det som lockade Virgin Galactic. Deras planerade (och numera färdigbyggda) startplats, SpacePort America i New Mexico, har ingen motsvarande turistattraktion som kan ge något kul för medföljande familj och vänner till rymdresenären att göra medan rymdresenären förbereder sig för äventyret. Ishotellet var en viktig samarbetspartner i kontakterna med Virgin Galactic.
Vi på Rymdbolaget hade lite svårt att se hur vi skulle tjäna pengar på att rymdturismen kom till Kiruna. För Ishotellet var affärsidén uppenbar, men inte för oss. Vår osäkerhet berodde också på att Virgin Galactics egen affärsidé inte var helt utmejslad vid det laget. Skulle de genomföra allt i egen regi eller kunde man tänka sig en ”wet lease” (en operatör hyr farkost, besättning och stödpersonal från tillverkaren/ägaren) av rymdfarkosten till en lokal operatör som sålde biljetterna? Om så inte skulle bli fallet så kunde Rymdbolaget bara tjäna penar på att sälja tjänster till Virgin Galactic och de kunde nog pressa oss på priset på sådana tjänster. Det fanns redan från början många platser som drömde om att dra till sig rymdturismen.
Men vi lät oss inte nedslås av detta – Rymdbolaget hade ett större uppdrag än bara den egna vinsten. Bygdens framgång och uppkomsten av en ny bransch skulle ses som något gudibehagligt av vår ägare, Näringsdepartementet.
Många möten blev det. Jag minns lite vagt ett möte på Virgin Galactics kontor vis Leicester Square (jag var aldrig på deras kontor på Half Moon Street) och senare också på ett mycket diskret Virgin-kontor i närheten av Notting Hill Gate den 8 juni 2006. På bilden nedan ser man den förfärliga ”kristallkronan” över bordet i konferensrummet. När vi frågade hur det kom sig att de hade denna något ovanliga armatur blev svaret helt enkelt: ”Richard likes it”!
Samma kväll var vi ute med Virgin Galacticfolket på Ishotellets ”Ice Bar” på Heddon Street (nära Regent Street och Picadilly Circus). Jag minns särskilt de livliga diskussionerna om det var nödvändigt att förse de betalande rymdturisterna med tryckdräkter om kabinen skulle springa läck. I så fall skulle rymddräkterna vara personliga och ingå i priset eller skulle man tvätta dem mellan varje resa. Och de flesta resande skulle var lite småtjocka rikisar av olika format, så antalet storlekar och snitt på dräkterna skulle bli stort. Inget trivialt problem. Diskussionen runt bordet var högljudd! Någon tryckdräkt blir det inte, men något slags tjusiga specialsydda flygoveraller blir det.
Det första verkligt stora Virgin Galactic-evenemanget som vi var med på var på tidskriftens Wired stora happening ”NextFest” på Javits Center i New York City i september 2006 då Virgin Galactic skulle avslöja hur det planerade operativa rymdskeppets passagerarkabin skulle se ut. ”Buzz” Aldrin med fru (båda kraftigt ansiktslyfta) spred glans över tillställningen som leddes av Virgin Galactics chef Will Whitehorn, en försäljare ut i fingerspetsarna. Jag lärde mig snart alla turerna i hans svada och kunde förutsäga vad han skulle säga på varenda journalistfråga – skickligt var det. Wills egentliga roll var vård av Virginkoncernens varumärke. Virgin är ett utslag av ”branded capitalism”, d.v.s. det spelar ingen roll vad man säljer för produkt eller tjänst – det är varumärket som håller ihop utbudsbukettten!
Olle och jag fick också chansen att växla några ord med Richard Branson på hans klubb i Meatpackers District. På Javits Center växlade jag några ord med Buzz Aldrin om hans värmländska rötter.
En kväll hängde jag och Olle på Virgin Galactic-gänget och gick ut med dem på middag på en liten pizzeria någonstans i New York till vilken vi gjorde en lång taxiresa. Intressant samtal runt bordet om ditten och datten. Inte förrän efteråt förstod jag att en superkändis suttit med vid bordet – designern Philippe Starck (han med citruspressen) – mitt emot mig faktiskt. Han hade utformat Virgin Galactics logga – Richard Bransons iris! Sådant här gjorde ett flott intryck och var typiskt för denna fas av Virgin Galactics projekt – att dra till sig kunder!
Och man inrättade ett nät av ”accredited space traval egents”. På pizzamiddagen träffade vi en sådan agent som entusiastiskt berättade hur mycket stormrika människor är beredda att betala för upplevelser som är ouppnåeliga för kreti och pleti.
Maud Olofsson stiger in på arenan och Kenneth rockar loss. Vi blev så tagna av evenemanget i New York att vi svenskar och Virgin Galactic beslöt oss för att ordna en liknande tillställning i Kiruna i jättehangaren Arena Arctica den 25 januari 2007. Virgin flög dit fullskaleattrappen av rymdskeppets kabin och där var också den relativt nytillträdda näringsministern Maud Olofsson och Bengt Söderqvist, en svensk bosatt i Karibien som betatalt Virgin Galactic handpenning på en biljett att flyga ut i rymden. Nu hade bolaget Spaceport Sweden med bl.a. Rymdbolaget och Ishotellet som delägare bildats och ett treårigt samarbetsavtal med Virgin Galactic skrevs under av Will Whitehorn och Rymdbolagets vd Claes-Göran Borg. Karin Nilsdotter, en envis entusiast, blev vd för bolaget.
Stämningen var hög vid detta tillfälle och jag minns väl utflykten till en ”festlokal” i en stuga ute i skogen där kommunfullmäktiges ordförande Kenneth Stålnacke och Will Whitehorn sjöng rockdängor tillsammans (Kenneth är en naturbegåvning i detta avseende).
Jag och Mattias Abrahamsson var Rymdbolagets kontaktpersoner i avtalet och på Virgin Galactics sida var det Will Whitehorn och Julia Tizard. En lång lista på arbetspaket ingick också i avtalet. En avsiktsförklaring mellan Rymdbolaget, IceHotel, Luftfartsverket och Kirunas kommunala utvecklingsbolag Progressum i vilken parterna uttrycker sin avsikt att samverka exklusivt och aktivt för att attrahera operatörer av Rymdturism till Kiruna ingicks också och gällde ända fram till den 29 juni 2009.
I september 2007 hölls vi ett arbetsmöte med Virgin Galactic i Kiruna. Då fick vi reda på att Virgin Galactic och farkosttillverkaren Scaled Composites skulle avslöja hur bärflygplanet White Knight 2 och rymdskeppet SpaceShip Two skulle se ut vid ett evenemang vid Naturhistoriska museet i New York City i januari 2008.
Ett rakt svar från Burt Rutan. Från det tillfället (jag var där med Olle Norberg har jag för mig) minns jag tydligast att Burt Rutan svarade mycket ärligt på frågan om risken att dö under en rymdfärd med SpaceShip Two. Han svarade mycket ärligt att risken skulle vara ungefär som det var att flyga kommersiellt på 1930-talet: risken var en på 10000 (nu är risken att dö i en olycka med reguljärt flyg ungefär en på några miljoner). Den 28 juli 2008 rullades bärflygplanet White Knight 2 ut ur hangaren vid Mojave Air and SpacePort i Kalifornien.
Strax efter detta evenemang, i februari 2008 skrev jag en slutrapport om den förstudie av möjligheterna att flyga från Kiruna. Rapporten innehåller en mening i rött som var en varningsflagga som skulle visa sig vara ett stort problem: ”Virgin Galactic har inte varit beredda att slutgiltigt binda sig för att banan är tillräckligt lång förrän flygproven med White Knight 2 med full last genomförts. Det är därför viktigt att följa upp denna punkt under det närmaste året.”
Regelverket i USA för rymdfärder med en farkost som Virgin Galactics byggde på ”informed consent” och ingen formell certifiering av farkosten. Den betrakatdes som ett ”Space launch System” och i Europa ges tillstånd till rymdverksamhet av nationella myndigheter, inte av den europeiska myndigheten EASA (European Aviation Safety Agency). Vi försökte argumentera för att i avsaknad av ett regelverk i lag för verksamhet av den här typen kunde Rymdbolaget eller Virgin Galactic helt enkelt söka tillstånd hos Rymdstyrelsen och regeringen besluta. Fortfarande (2020) har inte rymdlagen skrivits om och ärendet har inte avancerat ett tuppfjät. Det antyds i regeringens beslut att utreda rymdlagen att frågan om regelverket för rymdturism skall tas upp i det arbetet.
Hela den legala ramen för rymdturismen var höljd i dunkel trots att vi i juli 2007 anlitade den nederländske professorn Frans von der Dunk för att ge oss råd vid et möte på Schiphol. Förstudien gick också grundligt igenom alla tänkbara anläggningar och tjänster för rymdturisterna som behövdes vid Kiruna flygplats och på Esrange. Svårigheterna att hitta en slagkraftig affärsidé för Rymdbolaget kvarstod.
I oktober 2009 var vi en större grupp svenskar på en konferens ordnad av ISPCS, International Society for Personal and Commercial Spaceflight i Las Cruces, New Mexico. ISPCS drivs av entusiasten Patricia Hynes, vid New Mexico Space Grant Consortium, en organisation för att positionera New Mexico i rymdbranschen. Då var Dan Björk, försäljningschef på Ishotellet, en av talarna. Konferensdeltagarna besökte också SpacePort America som i princip var färdigbyggd. Detta var en tid då hoppet om att rymdturismen stod för dörren var i högsta grad levande. Känslan var att det skulle ske om bara något år.
Arnold Schwarzenegger dyker också upp. Och den känslan förstärktes av nästa ”super-evenemang” från Virgin Galactic – den s.k. roll-out av VSS Enterprise, det första exemplaret av SpaceShip Two vid Mojave Air & Spaceport i Kalifornien den 7 december 2009. Alla var där: bl.a. Karin Nilsdotter och naturligtvis någon från Ishotellet (har glömt vem, troligen Dan Björk) komplett med isbar. Alla inblandade på Virgin Galactic och Scaled Composites och Kaliforniens guvernör Arnold Schwarzenegger, som också höll ett anförande, som han naturligtvis avslutade med ”I’ll be back”. Alltihop skedde i ett tält, men vädret var verkligen ruskigt. Blåst. Kyla, regn och mörker. Rymdskeppet hängande under bärflygplanet rullades ut ur hangaren trots det förfärliga vädret. När sen vinden friskade i släpade man in de två farkosterna i hangaren igen och jag lyckades komma med den första bussen därifrån. Såvitt jag förstår började det stora festtältet att bli illa skadat lite senare. Var detta tecken ”i skyn” på att lyckan började vända för Virgin Galactic?
Jag huttrar i öknen den 7 december 2009 
Arnold var där!
Brian Binnie flög till 112 km den 4 oktober 2004 
Ishotellet var på plats med en bar ute i Mojave 
Stilig infart till festtältet i Mojave. 
En magisk kväll – till dess det började blåsa farligt mycket.
Entusiasmen från 2006/2007 började avta en smula inom SpacePort Sweden i början av 2010. Det återstod mycket av arbete på att göra VSS Enterprise flygvärdigt och sen massor av provflygningar innan kommersiella flygningar kunde börja. Så här skrev jag i ett brev till Karin Nilsdotter den 6 september 2010:
”Det dröjer kanske fem år innan det överhuvudtaget är möjligt för Virgin Galactic att komma till Kiruna. XCOR får vi bara till Kiruna om vi kan få fram pengar för att ”leasa” deras farkost (för något ändamål). Inom EKR (ett EU-projekt som drevs av Progressum, det kommunala utvecklingsbolaget i Kiruna och som vi döpt till ”Etablera Kommersiell Rymdfart”) behöver vi i alla händelser arbeta med regelverk och ”flight operations”-frågor. Annars finns inget ”Spaceport” att erbjuda om/när det finns farkoster att tillgå.”
Ytterligare ett rymdskepp. XCOR, vad för slag? Det var en konkurrent till Virgin Galactic som höll på att utveckla ett tvåsitsigt raketdrivet flygplan som skulle starta direkt från marken och ge några minuters tyngdlöshet. De verkade ha en enklare, men inte lika pampig, plan än Virgin Galactic, men de led av ständig penning brist, men samarbetade med nederländska affärsmän som deras säljorganisation. Planen var att både flyga från Kalifornien och den nederländska ön Curacao i Karibien. XCOR:s farkost Lynx krävde mycket mindre stöd på marken. Farkosten var tänkt att vara mycket liten och något stort bärflygplan behövdes inte. XCOR:s idé var att leasa (”wet lease”) farkosten till en operatör som tog den ekonomiska risken. I september 2010 fick vi faktiskt ett utkast från XCOR till hur ett sådant leasingavtal skulle kunna struktureras.
Entusiasmen för rymdturismen var fortfarande relativt stark i oktober 2010 när ISPCS hade sin nästa konferens i Las Cruces. Jag höll ett anförande om exportlicensproblemen för rymdturismen (Virgin Galactics farkost betraktades som intressant teknik för USA:s försvar) och Karin Nilsdotter talade om SpacePort Sweden. Min livskamrat Inger Albrektsson var med och tog bilden av WhiteKnight 2 och VSS Enterprise när de flög förbi.
I december 2010 ändrades mitt liv fullständigt då Inger insjuknade i obotlig cancer. Under hennes sjukdomstid gjorde jag ytterst få och små konsultuppdrag. Inger avled den 2 maj 2012 och det tog ganska lång tid innan jag åtog mig uppdrag på nytt. Jag skrev mest på mina rymdmemoarböcker.
I slutet på 2011 gjorde jag trots det visst mindre arbete åt Karin för att räkna ut risken för att skada på ”tredje man” om man flög SpaceShip Two från Kiruna. Jag mins inte exakt vad hon använde materialet till.
Ett jobb åt Tillväxtverket och en tragedi. Under hösten 2014 började jag med ett större konsultarbete som jag fick betalt för via Kiruna – det var ett jobb som betalades av Tillväxtverket för att utveckla lokala turistdestinationer och hade titeln ”riktlinjer för suborbital bemannad rymdfart i Sverige”. Här gällde det för min del miljöaspekter – utsläpp av koldioxid och stoftpartiklar. Även transporter av farligt gods ingick. Detta kom senare att presenteras för både Rymdstyrelsen och Regeringskansliet tillsammans med en förnyad analys av tillståndsfrågan och hur den kunde lösas.
Alldeles i början av detta arbete inträffade en fullständig katastrof. VSS Enterprise förstördes fullständigt och en av de två besättningsmedlemmarna omkom den 31 oktober 2014 vid en provflygning vid Mojave Air & Space Port. Orsaken visade sig vara ett konstruktionsfel som gjorde det möjligt för en pilot att göra ett avgörande felaktigt handgrepp – att fälla ihop vingen som inför landning fast på vägen upp. Andrepiloten Michael Alsbury dödades medan piloten Peter Siebold skadades svårt.
Sent omsider fick vi också reda att det behövdes en landningsbana på minst 3000 meter för Virgin Galactics farkost speciellt och då var Kiruna omöjligt – skulle inte gå att få tag på pengar till att förlänga banan. Endast fyra flygplatser i Sverige har landningsbanor som är 3000 meter eller längre: Arlanda, Landvetter, Örebro och Kallax.
Vi tittade mycket noga på Kallax och jag och Karin och f.d. chefen för Mojave Air& Spaceport, Stuart Witt, åkte dit och träffade landshövdingen – till och med. Jag vet inte exakt när det var – 22 april 2015 tror jag. Vi hade väl både Lynx och SpaceShip Two i åtanke. Lediga hangarer fanns det ju också på platsen. Sen dess har jag inte gjort något mer än suckat över hur långsamt det går framåt.
Nu är det 16 år sedan prototypen SpaceShip One flög! Det skulle ju gå så fort och smidigt när man lämnade över det hela till affärsmän i stället för de sega ingenjörerna. Pyttsan. Slutsatsen är väl att detta var mycket svårare än alla trodde. Jag blev imponerad av SpaceShip One och det faktum att man lyckades utveckla det fort och jag trodde att steget till en operativ farkost var mycket kortare än det var i verkligheten. Det var jag inte ensam om och visar väl bara att jag inte besitter några djupa insikter som borde fått mig att förstå att detta är svårt. Jag överskattade nog också Virgin Galactic – en fantastiskt imponerande och bländande marknadsföringsapparat, men uppenbarligen inte en lika solid teknisk apparat.
Utredningar, utredningar och kanslihusets kvarnar mal hur långsamt som helst. Den 27 april 2015 var jag med hos Rymdstyrelsen och redogjorde bl.a. för miljöeffekter av användningen av Lynx eller SpaceShip Two.
Jag gjorde min sista större insats i rymdturismgenren den 17 augusti 2015 då jag deltog med Karin Nilsdotter och Rolf Olofsson i en presentation för regeringskansliet om den ”legala regimen” för dessa rymdfärder. Det kändes lite ”post-festum” eftersom Virgin Galactic råkat ut för sin förfärliga krasch den 31 oktober 2014, men vi resonerade som så att med den snigelfart som den statliga byråkratin arbetar så var det lika bra att ligga på.
Jag skall inte gå in på alla aktiviteter kring Spaceport Sweden som vd:n Karin Nilsdotter bedrev under 2010-talet. En lysande och inspirerad insats i det vakuum som uppstod p.g.a. de långa fördröjningarna i utvecklingen av rymdturismfarkosterna. När de rätta förutsättningarna finns på plats – en fungerande farkost, ett svenskt offentligt regelverk för kommersiell rymdfart – då finns Karin redo att sätta full fart framåt. F.n. ägs Spaceport Sweden av Karin och ytterligare en intressent. Vilande, men inte avsomnat och redo för att sätta full fart.
Men fler dåliga nyheter skulle komma. XCOR gick omkull 2017 och det verkade ta evigheter för Virgin Galactic att komma tillbaka efter kraschen. En enda rymdfärd har gjorts med det nya rymdskeppet när jag skriver detta (16 september 2020) och det går rykten om en ny färd den 20 oktober.
Under det att allt detta pågått på senare år har en annan miljardär, Amazonägaren Jeff Bezos, och hans rymdföretag Blue Origin provflugit den ballistiska turistrymdfarkosten New Shepard där bärraketen återvänder och landar på stjärten medan rymdkapseln landar i fallskärm. Elva lyckade färder till drygt 100 km höjd har gjorts. Den senaste i december 2019 – men inget är känt om när det eventuellt blir dags med rymdturister eller ens med människor ombord. Har Bezos tappat intresset?
Så för min del blev det elva år med rymdturismen. Blir det några fler konsultuppdrag? Nja, det vete sjutton. Är jag intresserad? Endast om regeringen tar itu med regelverket för kommersiell rymdfart av alla sorter.
Rymdhistorier 